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MOBILITA' URBANA

metrò

Alto Adige 18 LUGLIO 2007
 
La proposta è un «anello» che arrivi fino a Egna e passi poi per Ora, Bronzolo e Laives. Peterlini: sarebbe la soluzione
 
«Metrò di superficie in tutta la Bassa»
 
La Svp rilancia: non basta la linea per Caldaro, deve essere circolare
 
 EGNA. Il tram di superficie dall’Oltradige a Bolzano e ritorno va bene, ma non basta: quello che serve è un metrò che arrivi sì a Caldaro «ma poi prosegua per Termeno e, attraversando la valle, raggiunga Egna, Ora, Bronzolo e Laives». Insomma un collegamento circolare, una «linea ad anello», per risolvere i problemi dei 25 mila pendolari che ogni giorno devono raggiungere il capoluogo. Ecco la proposta della Svp Bassa Atesina, avanzata da Oskar Peterlini.
 Sul metrò di superficie tra Bolzano e l’Oltradige sono più o meno tutti d’accordo - o per lo meno lo sono i Comuni coinvolti dal tragitto. La Provincia, con Luis Durnwalder e Thomas Widmann, si è detta favorevole ma in controluce è sempre apparsa fredda: troppi costi, sostiene palazzo Widmann, per un’opera dalle troppe incognite. Ma ora la Svp della Bassa Atesina - che lunedì ha discusso proprio di trasporti - non si limita a ribadire il sì al progetto. Rilancia. Alza la posta. Quello che serve, dice l’Obmann e senatore Oskar Peterlini, è una linea circolare per tutta la Bassa.
 «Una metro di superficie che colleghi Bolzano all’Oltradige e alla Bassa Atesina - afferma Peterlini - potrà risolvere i problemi dei circa 25mila pendolari che, quotidianamente, raggiungono il capoluogo. Condividiamo e sosteniamo il progetto dell’assessore provinciale Thomas Widmann di intensificare, al ritmo di uno ogni mezz’ora, i treni che percorrono la tratta Verona-Bolzano. Ma se questa rappresenta una soluzione nel breve periodo, è necessario a lungo termine prevedere la realizzazione di una metro di superficie per dare una risposta definitiva ai problemi dei pendolari».
 Secondo il parlamentare «è positiva l’idea di una metro che colleghi Bolzano con Caldaro, passando per Appiano, ma quest’opera dovrebbe però proseguire verso Termeno e poi, attraversando la valle, passare da Egna e da qui, via Ora, Bronzolo e Laives, tornare a Bolzano. Si andrebbe così a creare un collegamento circolare che attraverserebbe i paesi dell’Oltradige e Bassa Atesina, fornendo ai pendolari una valida alternativa all’auto privata».
 Secondo i calcoli della Volkspartei, infatti, dei 25 mila pendolari quotidiani verso Bolzano «ben 20mila, pari al 77%, usa la macchina. A nostra avviso - conclude l’Obmann Peterlini - questo utilizzo di mezzi propri è determinato anche dal fatto che le stazioni dell’attuale ferrovia sono distanti dai centri abitati. Aspetto che verrebbe risolto da una metro di superficie pensata con stazioni più vicino agli stessi paesi».

Saldi di mezza estate…

Sorgerà una nuova opera, in una parte della città al centro di diversi progetti : areale, zona Piani , stazione FS ecc.
Ci permettiamo di porre e di porci alcuni interrogativi, che i vari esponenti politici nel presentare l’opera si sono ben guardati dall' affrontare.
A chi serve quest’opera? ( La domanda non riguarda certamente la Leitner e soci)
Era questo l’unico progetto possibile?
Quale sarà l’utilizzo reale di una struttura che funzionerà 24 ore al giorno?
Quale sarà l’impatto reale sulla riduzione o sull’aumento del traffico su ruote ( Alpe di Siusi docet : da quando la strada per l’Alpe di Siusi è in parte chiusa, si è verificato un vero boom del turismo, proprio il contrario di quanto molti operatori turistici temevano! Negli ultimi due anni,  ben il 20% delle concessioni edilizie rilasciate dal Comune di Castelrotto riguardano l'Alpe di Siusi, dove invece risiede soltanto il 3 % degli abitanti.)
Quali saranno i costi dell’ opera e chi dovrà pagare ? ( Bolzano?)
Qualè sarà l’impatto sull’occupazione?
Perché un centro commerciale in centro (= aumento di auto)?
Perchè un altro parcheggio in Centro città?
Che significa Public-private partnership?( privati che costruiscono con i soldi pubblici e poi gestiscono gli utili per 40 anni !) 

funivia_del_renonDomande semplici, che ci siamo posti come cittadini, volendoci fare un idea su questo progetto, perché siamo convinti che quest’opera avrà un grande impatto sul quartiere e sulla città e che come per altre opere, piccole e grandi, si sarebbe dovuto spiegare i motivi della sua costruzione, capire da dove nasce questa esigenza di ampliamento e coinvolgere la popolazione. Invece si fa un bel  progetto(se corrisponde alla foto, orribile!), lo si descrive come futuristico ( e chi se ne frega di essere sempre i primi del mondo!) e lo si da in pasto al popolo, sperando che tutto scivoli nel campo dell’ineluttabile.

 GIOVEDÌ, 12 LUGLIO 2007- Alto Adige 

Funivia del Renon, impianto da fantascienza La Leitner realizzerà cabinovia, garage e centro commerciale. Tutto entro il 2008 

Il progetto cambierà il volto della zona della stazione a valle Sarà la prima cabinovia trifune in Italia

 BOLZANO. La gara d’appalto indetta dalla Provincia per il rinnovo della funivia del Renon è stata vinta da un’associazione temporanea d’imprese formata da Leitner Technologies e Seeste Bau. I lavori partiranno in autunno e termineranno entro dicembre 2008. Il nuovo impianto sarà la prima cabinovia trifune ad agganciamento automatico a livello nazionale, nonché la più lunga funicolare aerea del mondo. Sarà il primo progetto di Ppp (Public-private partnership) a livello provinciale. Nella nuova e ultramoderna stazione a valle verranno realizzati 130 posti auto, uffici e pure un piccolo centro commerciale.
 Alla gara d’appalto si erano presentate anche altre due aziende. Una friulana, poi ritiratasi, e la Doppelmayr, sempre altoatesina. Ma come detto, ha avuto la meglio la Leitner, che si è aggiudicata la gara con un ribasso del 6% su una base d’asta di 17 milioni di euro e con una offerta economica di 3,2 milioni di euro per l’utilizzo della stazione a valle per i prossimi quattro decenni. Dopodiché, l’immobile passerà alla Provincia.
 Tradotto, Seeste e Leitner realizzeranno la cabinovia, che costerà alla Sta, ossia all’amministrazione provinciale, 17 milioni di euro. Nel contempo costruiranno a loro spese la nuova stazione a valle, all’interno della quale verranno realizzati 12.000 metri cubi, suddivisi fra un garage interrato da tre piani con almeno 130 posti auto, una superficie di 1.264 metri quadri da destinare a uffici, in quota parte pubblici, e un’altra superficie di 1.500 metri quadri destinata invece al commercio. L’ipotesi più accreditata dalla stessa Leitner è che la superficie commerciale venga data in gestione non a singoli piccoli commercianti, ma a una qualche grossa catena. Detto altrimenti, non è lontana l’ipotesi di un centro commerciale, seppure non di dimensioni notevoli. Per ottenere in concessione questi spazi, l’Ati sborserà alla Provincia 3,2 milioni di euro.
 Appalto a parte, occorre ricordare che l’attuale cabinovia, ormai obsoleta, necessitava di una ristrutturazione importante, essendo ormai fuori norma, per cui la Provincia ha deciso di realizzare questa nuova cabinovia trifune ad agganciamento automatico. Vista l’elevata spesa necessaria, si è pensato di affidarsi ad una cosiddetta Public-private partnership, ossia ad un accordo di collaborazione fra pubblico e privato, già sperimentato all’estero, specie nell’area germanofona. La stessa Leitner ha attivato una simile partnership per la Nordkettenbahn di Innsbruck.
 E proprio il presidente del gruppo Leitner, Michael Seeber, tiene a precisare: «Si tratta del primo progetto provinciale di Ppp, seppur parziale, ma dimostra comunque eloquentemente che le opere realizzate con questa forma di collaborazione tra pubblico e privato sono convenienti per la collettività. L’unico peccato è che, come si è previsto per la stazione a valle, si poteva prevedere qualcosa anche per quella a monte». (da.pa)  

LA SCHEDA La nuova cabinovia del tipo 3S (drei Seilen) sarà un impianto trifune ad ammorsamento automatico, dotato di una traente e due portanti. Il primo del genere in Italia. Con i suoi 4.541 m, sarà la più lunga funicolare aerea del mondo. Avrà 8 cabine da 35 posti l’una, che partiranno ogni 4 minuti, per una portata oraria di 550 persone. Verranno mantenute posizione e altezza degli attuali 7 piloni di sostegno.

      

Qualche volta ascoltano

Una frase dell’indiano della tribù Stoney - Tatanga Mani (1871-1976)  recita: «Sai che gli alberi parlano? Parlano l’uno con l’altro e parlano a te se li stai ad ascoltare. Ma gli uomini non ascoltano. Non ascoltano»  ginkgo_parlaQuesta volta pare che gli uomini abbiano ascoltato e  gli alberi di via  Weggenstein possano essere salvati. Festeggiamo insieme ai tanti cittadini che hanno contribuito  a  questo splendido risultato.  Finalmente una protesta, ma è meglio dire una richiesta della cittadinanza, viene recepita. Ciò deve diventare un esempio di come sia  dovere dei cittadini controllare il proprio territorio e costringere i decisori ( politici e altri) a tenere conto delle loro proposte. Certamente bisogna ringraziare ogni singolo cittadino che con forza e con determinazione ha dedicato il proprio tempo alla salvezza di alberi secolari, bisogna ringraziare anche chi ha avuto il coraggio di cambiare idea, alcuni politici che hanno appoggiato concretamente la lotta, gli uomini di “Tree climbing” e persino l' economista-filosofo, Serge Latouche che si è espresso pubblicamente contro l’assurdità di distruggere alberi per fare parcheggi.
Questa prima battaglia non ci deve far dimenticare che ci sono molti altri alberi da salvare in altre rioni e  molti quartieri da rendere più vivibili. Non solo a Bolzano gli spazi verdi vanno difesi dall' attacco del cemento, è notizia di ieri la mobilitazione dei genitori e  abitanti di Ganda ( Appiano) in difesa del loro bellissimo parco giochi ( uno dei primi in Alto adige ad avere la " funivia per bambini!) minacciato da  garages e magazzini.
Bisognerà quindi vigilare affinché le promesse vengano mantenute e soprattutto rimane in piedi la questione parcheggi. La  crescita continua di richieste di parcheggi soprattutto in Centro città è un fenomeno pericoloso, che certamente nasce dall’ esigenza di spostare le auto dalle strade al sottosuolo ma che fino ad ora è stata soprattutto un occasione di mercato, non ha spostato alcuna macchina  e non ha risolto i problemi dei residenti; anzi la costruzione di parcheggi in Centro alimenta il flusso di traffico in  quella direzione contraddicendo tutti i presupposti teorici dei vari piani di mobilità.
alberi_grazie                                      baum_danke 

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La forza dell’ immobilità

mano_trafficoE’ ormai noto a tutti i cittadini il piano urbano del traffico (Piano mobilità   Verkehrsplan) che l’assessore Ladinser ha predisposto per la città di Bolzano. Certamente non è facile intervenire sulla mobilità urbana e riuscire ad accontentare tutti. Ecco perché alla fine, come spesso accade, anche in questo caso ne escono una serie di misure, alcune abbastanza “sorprendenti” ( la galleria sotto Monte Tondo), altre magari interessanti ma da vedere se saranno applicate nella realtà ( l’obbligo dei 30 km/ora) e altre piccole di tipo estetico-ecologico. 

I grossi nodi, quelli scomodi, quelli che spaccherebbero la città e forse anche l’attuale giunta di centro sinistra, per altri versi compatta (vedi inceneritore), sono rimasti voce muta : il piano parcheggi, l’arginale,  il problema pendolari . Mentre è tristemente scomparso  il metrò cittadino, nato in campagna elettorale e compagno di diversi comizi del nostro sindaco Spagnolli, ma ora sepolto per sempre. Complessivamente ci pare un piano “né carne, né pesce"(weder Fleisch noch Fisch), che prova ad accontentare l’elettorato più vicino al nostro assessore, ma per il resto ben poco potrà cambiare e questo porterà al persistere delle difficoltà di mobilità e dell’ aumento delle emissioni.

Secondo noi qualsiasi cambiamento della mobilità cittadina non può prescindere da una riduzione importante del traffico veicolare, riduzione del numero di mezzi privati circolanti e riduzione dello spazio dedicato alle auto. Nell’ attuale ottica auto-centrica le due vere alternative sostenibili, i mezzi pubblici e le biciclette, per tanto ci si sforzi, saranno sempre sacrificate. Il problema della mobilità non può, come invece appare, essere disgiunto da altre scelte sulla città, compreso il nuovo PUC, ( affinché non si rischi come a Firmian di creare prima un quartiere e pensare di seguito alla sua mobilità), con riguardo soprattutto al destino dell’areale ferroviario con il ruolo strategico dell’ attuale stazione .

Riportiamo tratti di un articolo di Guido Viale da Carta del 2006 che con estrema chiarezza descrive lo stato della mobilità e le possibili soluzioni.   

L’invasione dell’automobile consuma il pianeta
QUANTO PUÒ DURARE UN SISTEMA DI MOBILITÀ delle persone affidato all'automobile e di trasporto delle merci affidato ai vettori su gomma? Molto poco. Per tre ragioni. Si tratta di un sistema molto energivoro; è alimentato con derivati del petrolio difficilmente sostituibili; il petrolio sarà sempre più caro, ma soprattutto più scarso. Che il trasporto su gomma, misurato con gli indicatori dei passeggeri e delle tonnellate trasportate per chilometro percorso, sia il più energivoro tra quelli disponibili è noto. Soprattutto perché i mezzi viaggiano sostanzialmente vuoti: il coefficiente medio di riempimento delle auto è inferiore al 25 per cento [1,2 passeggeri per veicolo]; nel trasporto urbano di merci è del 30 per cento; nel trasporto interurbano di lunga percorrenza non è noto, ma si sa che la frammentazione delle gestioni - subappalti e proliferazione dei cosiddetti padroncini - produce molti viaggi di ritorno a vuoto e ostacola l'ottimizzazione dei carichi, dei percorsi e delle consegne.

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Bedrohliche Fakten zu Feinstaub

http://www.greenpeace.at/feinstaub.html  Je kleiner die Partikel, desto gefährlicher Bis dato wird nur Feinstaub bis zu einer Größe von PM10 (Durchmesser kleiner als 10 Mikrometer = µm) gemessen. Je kleiner die Feinstaubpartikel (PM2.5, PM1), desto gefährlicher sind sie für die Gesundheit. Diese besonders gefährlichen, ultrakleinen Feinstaubpartikel werden vom österreichischen Messsystem aber noch gar nicht erfasst!
Feinstaub dritthäufigste Todesursache in Österreich Die Feinstaubbelastung ist in Österreich mit etwa 5.500 Todesfällen die dritthäufigste Todesursache hinter Rauchen (12.000) und Alkohol (8.000). Durch Feinstaub kommen siebenmal mehr Menschen ums Leben als durch Verkehrsunfälle. Asthma, Bronchitis und Lungenkrebs können durch Feinstaub ausgelöst werden. Weitere mögliche Folgen sind: Atemnot, Husten, Einschränkung der Lungenfunktion, sowie Atemwegs-, Herz- und Kreislauf-Erkrankungen. Feinstaub-Überschreitungen sind de facto Normalzustand

Seit dem
1. Jänner 2005 sind jährlich dreißig Grenzwertüberschreitungen erlaubt, praktisch alle österreichischen Ballungszentren sind betroffen. Im Jahr 2005 kam es trotzdem in 55 Städten zu mehr Überschreitungen als erlaubt. Trauriger Spitzenreiter war die Grazer Messstation Don Bosco mit 127 Feinstaub-Überschreitungen. Im Jahr 2010 werden „nur" mehr 25 Überschreitungen pro Jahr toleriert. Die zuständigen Bundesländer müssen also dringend Maßnahmen ergreifen.

 
Greenpeace fordert rasche Maßnahmen zur Bekämpfung von Feinstaub. Bisher wurden ein paar wirksame und zahlreiche weniger wirksame Taten gesetzt (z. B. Einführung einer Partikelfilterpflicht für Traktoren in Wien). Ohne Verkehrsreduktion – und besonders ohne eine Reduktion im Sektor Gütertransport – wird das Feinstaubproblem nicht in den Griff zu bekommen sein.   Greenpeace fordert daher zum Schutz der Menschen:
  • Einführung einer Feinstaubwarnung (vergleichbar zur Ozonwarnung)
  • Einführung von Grenzwerten für PM2.5 und offizielle Messungen
  • Effiziente Maßnahmen zur Feinstaubreduktion, wie zum Beispiel: 
·         Selektive Fahrverbote an Tagen mit Überschreitungen ·         Partikelfilterpflicht und NOx-Katalysator-Pflicht ·         Temporeduktionen
 

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Stop consumo territorio

Stop al Consumo di Territorio