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La forza dell’ immobilità

mano_trafficoE’ ormai noto a tutti i cittadini il piano urbano del traffico (Piano mobilità   Verkehrsplan) che l’assessore Ladinser ha predisposto per la città di Bolzano. Certamente non è facile intervenire sulla mobilità urbana e riuscire ad accontentare tutti. Ecco perché alla fine, come spesso accade, anche in questo caso ne escono una serie di misure, alcune abbastanza “sorprendenti” ( la galleria sotto Monte Tondo), altre magari interessanti ma da vedere se saranno applicate nella realtà ( l’obbligo dei 30 km/ora) e altre piccole di tipo estetico-ecologico. 

I grossi nodi, quelli scomodi, quelli che spaccherebbero la città e forse anche l’attuale giunta di centro sinistra, per altri versi compatta (vedi inceneritore), sono rimasti voce muta : il piano parcheggi, l’arginale,  il problema pendolari . Mentre è tristemente scomparso  il metrò cittadino, nato in campagna elettorale e compagno di diversi comizi del nostro sindaco Spagnolli, ma ora sepolto per sempre. Complessivamente ci pare un piano “né carne, né pesce"(weder Fleisch noch Fisch), che prova ad accontentare l’elettorato più vicino al nostro assessore, ma per il resto ben poco potrà cambiare e questo porterà al persistere delle difficoltà di mobilità e dell’ aumento delle emissioni.

Secondo noi qualsiasi cambiamento della mobilità cittadina non può prescindere da una riduzione importante del traffico veicolare, riduzione del numero di mezzi privati circolanti e riduzione dello spazio dedicato alle auto. Nell’ attuale ottica auto-centrica le due vere alternative sostenibili, i mezzi pubblici e le biciclette, per tanto ci si sforzi, saranno sempre sacrificate. Il problema della mobilità non può, come invece appare, essere disgiunto da altre scelte sulla città, compreso il nuovo PUC, ( affinché non si rischi come a Firmian di creare prima un quartiere e pensare di seguito alla sua mobilità), con riguardo soprattutto al destino dell’areale ferroviario con il ruolo strategico dell’ attuale stazione .

Riportiamo tratti di un articolo di Guido Viale da Carta del 2006 che con estrema chiarezza descrive lo stato della mobilità e le possibili soluzioni.   

L’invasione dell’automobile consuma il pianeta
QUANTO PUÒ DURARE UN SISTEMA DI MOBILITÀ delle persone affidato all'automobile e di trasporto delle merci affidato ai vettori su gomma? Molto poco. Per tre ragioni. Si tratta di un sistema molto energivoro; è alimentato con derivati del petrolio difficilmente sostituibili; il petrolio sarà sempre più caro, ma soprattutto più scarso. Che il trasporto su gomma, misurato con gli indicatori dei passeggeri e delle tonnellate trasportate per chilometro percorso, sia il più energivoro tra quelli disponibili è noto. Soprattutto perché i mezzi viaggiano sostanzialmente vuoti: il coefficiente medio di riempimento delle auto è inferiore al 25 per cento [1,2 passeggeri per veicolo]; nel trasporto urbano di merci è del 30 per cento; nel trasporto interurbano di lunga percorrenza non è noto, ma si sa che la frammentazione delle gestioni - subappalti e proliferazione dei cosiddetti padroncini - produce molti viaggi di ritorno a vuoto e ostacola l'ottimizzazione dei carichi, dei percorsi e delle consegne.

L’invasione dell’automobile consuma il pianeta articolo  di Guido Viale

 CARTA ETC. N. 7

QUANTO PUÒ DURARE UN SISTEMA DI MOBILITÀ delle persone affidato all'automobile e di trasporto delle merci affidato ai vettori su gomma? Molto poco. Per tre ragioni. Si tratta di un sistema molto energivoro; è alimentato con derivati del petrolio difficilmente sostituibili; il petrolio sarà sempre più caro, ma soprattutto più scarso.Che il trasporto su gomma, misurato con gli indicatori dei passeggeri e delle tonnellate trasportate per chilometro percorso, sia il più energivoro tra quelli disponibili è noto. Soprattutto perché i mezzi viaggiano sostanzialmente vuoti: il coefficiente medio di riempimento delle auto è inferiore al 25 per cento [1,2 passeggeri per veicolo]; nel trasporto urbano di merci è del 30 per cento; nel trasporto interurbano di lunga percorrenza non è noto, ma si sa che la frammentazione delle gestioni - subappalti e proliferazione dei cosiddetti padroncini - produce molti viaggi di ritorno a vuoto e ostacola l'ottimizzazione dei carichi, dei percorsi e delle consegne. Ma è soprattutto sproporzionato il rapporto tra peso del veicolo e peso del carico utile: per l'automobile è di 5-10 a uno, su dieci litri di benzina, otto o nove vengono impiegati per spostare il veicolo e uno o due per spostare i passeggeri. Nel trasporto merci la media è di poco inferiore. Il trasporto, tutto il trasporto [terra, mare, cielo], dipende dal petrolio per oltre il 90 per cento. Fanno eccezione treni e tram [il cosiddetto trasporto su ferro] che hanno propulsori elettrici; ma la produzione di energia elettrica dipende in misura consistente, anche in Italia, dal petrolio. La stragrande maggioranza del trasporto su gomma, quale che sia il sistema di alimentazione [diesel, benzina o Gpl] è alimentata con derivati del petrolio. Fanno eccezione un infimo numero di veicoli a gas naturale, i veicoli - sperimentali - a idrogeno e quelli, decisamente antieconomici, a trazione solo elettrica. Anche ammettendo che i progressi tecnici nel campo di queste nuove  motorizzazioni facciano passi da gigante, per fare a meno del petrolio bisogna fare i conti con i tempi tecnici ed economici di sostituzione del parco veicoli, che sono di dieci-quindici anni, a partire dal momento in cui sistemi di distribuzione dei nuovi carburanti saranno accessibili su tutto il territorio da servire: cioè, altri cinque-dieci anni per il metano; non meno di dieci-quindici anni per l'idrogeno; a partire, però, dal momento in cui verrà risolto - se verrà risolto - il problema tecnico del suo stoccaggio. Ma anche il metano è in via di esaurimento. Il picco della sua produzione è previsto tra trenta anni circa; ma al trend di consumo attuale, che è sicuramente destinato a crescere e che subirebbe una vera e propria esplosione se dovesse trasferirsi su questa risorsa il fabbisogno energetico del parco veicoli mondiale - oggi stimato intorno agli 800 milioni di unità [auto, moto, furgoni, camion; per non parlare delle imbarcazioni da diporto: un'altra voragine nel consumo di benzine e gasolio], ma per il quale si prevede un raddoppio nel giro dei prossimi 10-15 anni. Benzine e altri combustibili liquidi si possono ricavare anche dal carbone, più abbondante di petrolio e metano, ma molto più inquinante sia a terra [pulviscolo e inquinanti] che in atmosfera [CO2]; sia nell'estrazione e nel trasporto che nella trasformazione a cui dovrebbe essere sottoposto. L'agricoltura può fornire, con il biodiesel e l'etanolo, eccellenti sostituti o integratori dei combustibili tradizionali. È la grande illusione alimentata dal cattivo ambientalismo. Innanzitutto l'agricoltura intensiva va a petrolio [trattori, fertilizzanti, pesticidi, trasporto, impianti di trattamento e trasformazione] e le calorie che si immettono in un ettaro coltivato a colza, sorgo o girasole sono quasi un terzo di quelle che se nericavano in termini di combustibile. Queste colture funzionano bene come integrazione del reddito nell'agricoltura multifunzionale, mettendo in produzione terreni marginali; ma non potranno mai sostituire i combustibili fossili che usiamo oggi.Per mandare avanti un veicolo con combustibili biologici per un anno, facendo a spanne una media ponderata tra camion e automobili, tra chi fa anche 100 mila chilometri all'anno e chi non ne fa nessuno, tra chi andrebbe a etanolo e chi a biodiesel, ci vorrebbe almeno un ettaro e mezzo di «colture energetiche». Per mandare avanti il parco veicoli mondiali attuale non basterebbero 12 milioni di chilometri quadrati; 24 per quello di domani, che si prevede raddoppiato: siamo ben oltre il limite della superficie agricola utile del pianeta. Quando arriva il picco del petrolio Quanto all'idrogeno, sempre con il caveat che i problemi dello stoccaggio e della distribuzione sono tutt'altro che semplici, o lo si ricava, come oggi, dal «reforming » del metano, e vale il discorso già fatto per il metano; oppure dall'idrolisi dell'acqua. Ma, in entrambi i casi, chi fornirà l'energia elettrica per alimentare questi processi? Le cellule fotovoltaiche? Con la tecnologia attuale, per muovere il parco veicoli esistente - auto, moto, furgoni e camion; senza parlare di treni e navi; per gli aerei non c'è quasi niente da fare - ci vorrebbe qualcosa come mezzo milione di chilometri quadrati di pannelli: quasi la superficie della Francia; due France, se nel frattempo il parco veicoli, come previsto, raddoppierà; di nuovo una Francia sola se nel frattempo raddoppierà anche l'efficienza dei pannelli. Il fabbisogno di generatori eolici di grande potenza sarebbe nell'ordine dei 3-4 milioni di turbine in più. Il doppio con un parco veicoli raddoppiato. Con centrali nucleari di media potenza, almeno 2-3 mila in più oggi; 5-6 mila domani. Ma, a parte ogni altra considerazione sul nucleare, anche l'uranio è destinato a raggiungere, con l'attuale trend di consumo, il picco dell’estrazione tra circa trent'anni. Se si mettesse in cantiere un'operazione del genere, tra dieci anni, quando entrerebbero in funzione le prime nuove centrali, l'uranio finirebbe subito, con tanti saluti, oltre che per la sicurezza, per la redditività dell'investimento.Non è un caso che di riattivare il nucleare - non di tenere in vita le centrali già in funzione, che è un altro discorso - parlino molto i politici. I tangentisti e qualche professore universitario innamorato dei suoi marchingegni «di terza generazione»; ma molto poco chi dovrebbe investire. Restano i reattori autofertilizzanti: ce ne sono solo più due - mi pare - in funzione. Persino la Francia - una volta fatta provvista di plutonio per il suo armamento nucleare - ha dovuto spegnere il Superphénix. Ora è la volta del Giappone... Questi numeri paradossali vengono qui citati solo per evidenziare qual è il carico che la civiltà dell'automobile impone alla sostenibilità della vita sulla Terra. Ma veniamo al petrolio: di giorno in giorno si fa strada la convinzione che la sua estrazione sta per raggiungere un picco a livello mondiale. Alcuni lo fissano al 2010; altri sostengono che lo abbiamo già passato [o lo stiamo passando quest'anno]. Invece gli ottimisti lo pospongono al 2030 o giù di lì. Ma su quali basi? La fiducia nella potenza della tecnologia e nella scoperta di nuovi giacimenti. La prima può supplire in parte alle difficoltà di «dare fondo» ai giacimenti già in attività [che con le tecnologie attuali è sempre più difficile svuotare] e a quelli oggi difficilmente raggiungibili. La seconda è un puro atto di fede, contraddetto da trend ormai consolidati. Finora la consistenza delle riserve mondiali è stata fraudolentemente gonfiata sia dai governi dell'Opec [per accaparrarsi quote maggiori di produzione] che dalle compagnie petrolifere [per far gonfiare il valore delle loro azioni]. Ma i primi mantengono un segreto di Stato sui giacimenti, e quello che trapela sono rendimenti molto inferiori al previsto [per esempio in Arabia Saudita e sul Caspio] e in alcuni casi prossimi allo zero [il maggior giacimento del Kuwait si è «improvvisamente» prosciugato quest'anno]. Quanto alle compagnie petrolifere, la maggiore strozzatura dei rifornimenti oggi risiede nella insufficiente capacità di raffinazione. Ma poche investono in nuove raffinerie, perché sanno che ci sarà sempre meno petrolio da raffinare. Investono poco anche nella prospezione, perché raramente le nuove scoperte ripagano i costi delle ricerche fatte. Investono, o vorrebbero investire, molto, invece, in nuovi oleodotti e gasdotti, per fare arrivare a destinazione il gas e il petrolio che verrà a mancare dalle riserve più sfruttate. Insomma, la pacchia è finita. Questo vuol dire che resteremo da un giorno all'altro senza petrolio? Certamente no. Dopo aver raggiunto il suo picco, l'estrazione del petrolio  continuerà a ritmi sostenuti, ma a costi, sia economici che energetici, crescenti. Però l'offerta non riuscirà più a tenere il passo con la domanda, di cui è prevista la crescita di oltre il 50 per cento [da poco più di 80 a oltre 120 milioni di barili al giorno] di qui al 2030. Il petrolio costerà sempre di più: 100 dollari al barile è il prezzo atteso nel giro di qualche mese o pochi anni; ma 250-300 dollari al barile è un prezzo ormai incluso in diversi scenari di medio-lungo termine.Troppi, per la vorace flotta di automobili che ha invaso il pianeta. Ma il petrolio sarà anche sempre più scarso: saranno le grandi potenze a contenderselo e quelle marginali, come l'Italia, dovranno accontentarsi delle briciole. Mettersi l'elmetto per andare a prenderlo - l'unica alternativa al risparmio energetico, anche secondo Matt Simmons, forse il massimo esperto mondiale in materia di petrolio - non è una prospettiva allettante.  Non restano che risparmio e rinnovabili. Che fare allora? Non resta che accelerare il ricorso alle fonti rinnovabili e procedere con massicci investimenti alla promozione del risparmio energetico. È inutile continuare a ripetersi che le rinnovabili non potranno mai coprire il nostro fabbisogno energetico.Quello che non potranno fornire le rinnovabili, nel giro di quarant'anni, ma a partire da subito, dovrà essere inevitabilmente ricavato dal risparmio energetico. Cioè riducendo il fabbisogno con un uso più razionale dell'energia. Ma dove? In che settori? L'industria è abituata a farsi i conti in tasca: infatti è il settore che ha realizzato i maggiori aumenti di efficienza energetica negli ultimi anni e molto maggiori ne potrà realizzare nei prossimi. Le tecnologie per ulteriori e consistenti progressi sono a portata di mano. Il problema dell'Italia è però costituito dal tessuto delle piccole imprese, che senza supporti tecnici e gestionali esterni non è in grado di mettere a frutto le potenzialità dell'innovazione. I servizi e il settore civile hanno poi enormi potenzialità di risparmio [involucri degli edifici, efficienza nel riscaldamento, nell'illuminazione e nelle apparecchiature elettriche ed elettroniche]. Ma certo non si potrà lasciare il paese al freddo, o al buio, o lasciar spegnere i computer. Comunque, anche in questo caso, per promuovere l'innovazione è necessario un massiccio supporto tecnico e gestionale esterno. Lo stesso vale, a maggior ragione, per il settore energetico: ogni situazione richiederà un mix specifico di fonti energetiche, rinnovabili e non rinnovabili, costruito su misura, garantendo a tutti facile accesso alla progettazione, all'installazione e alla manutenzione degli impianti. La diffusione delle fonti rinnovabili non dipende solo dai progressi della tecnologia, ma soprattutto dalla capillarità dell'organizzazione che li  promuove. L'agricoltura, come già detto, va a petrolio. Una sua conversione al biologico è auspicabile e forse inevitabile. Ma provocherà sconvolgimenti inimmaginabili sui mercati mondiali, mentre bisognerà comunque garantire l'annuale rinnovo delle risorse alimentari. Dunque, si dovrà tagliare l'offerta di combustibili soprattutto nel settore dei trasporti. È il settore che consuma di più - e quasi solo petrolio - e il meno capace di rispettare gli obiettivi anche minimi di contenimento di consumo ed emissioni.La ragione è semplice. Finora le politiche pubbliche, i produttori di veicoli e i gestori dei servizi si sono concentrati solo sulle tecnologie [motori più efficienti, combustibili meno inquinanti, carrozzerie più leggere e aerodinamiche], mentre il difetto del sistema è nella sua struttura. La mobilità in automobile e il trasporto di lunga percorrenza in camion sono le due cose più inefficienti  che siano state inventate nel corso dei secoli e non c'è politica di risparmio energetico che tenga, se non si affronta il problema di uno shift modale radicale dal trasporto individuale al trasporto condiviso. Ma occorre anche ridurre le ragioni che portano al continuo aumento degli spostamenti e delle distanze percorse. Sul primo punto, l'unica strada percorribile è la combinazione tra potenziamento del trasporto di massa, possibilmente «su ferro», lungo le linee di forza - urbane, periurbane e di lunga percorrenza - e intermodalità; con un ricorso crescente alla condivisione dei veicoli attraverso il trasporto flessibile.  Nell'ordine, anche  per  i tempi della loro realizzabilità, city-logistic e consegne a domicilio per la distribuzione urbana delle merci; reverse-logistic per la raccolta dei rifiuti riciclabili; district-logistic per le subforniture industriali; carpooling, car-sharing e trasporto a domanda [Drts] per gli spostamenti urbani delle persone.  Invece di fare il tifo per la Fiat. Per quanto riguarda il secondo punto - le distanze e la frequenza degli spostamenti - molto può essere fatto utilizzando  collegamenti on-line al posto di spostamenti fisici [nell'informazione, nella formazione, nella sanità, nella pubblica  amministrazione, negli acquisti]. Ma il resto dipende dalle politiche urbanistiche [città  più compatte e policentriche, che sia possibile servire di più con il trasporto di massa] e dalle politiche industriali : servizi al posto di beni durevoli [accesso invece di possesso]; rivalutazioni delle produzioni locali invece di delocalizzazione degli impianti; aumento del riuso, del riciclo e del recupero dei prodotti dismessi.  Ce n'è abbastanza, invece di fare il tifo per la debole e peregrina ripresa della Fiat, per costruire intorno al superamento dell'era dell'automobile privata un programma di politica industriale: risparmi sulla bolletta energetica; sviluppo di settori innovativi; nuova occupazione qualificata; compatibilità ambientale; città più vivibili. Altrimenti rimarremo a piedi. Eludere il problema non è realismo ma stupidità.

Commenti   

 
0 #3 Heinz-bz 2007-05-11 08:12
...ma poi come razzoliamo?
[Il mio commento non è inteso come critica al articolo, ma come prosecuzione critica nei riguardi del nostro "comune agire" personale!]
Basta che ognuno sia un pò sincero con se stesso (!) per accorgersi che alla fine di tanti bei discorsi, ritorniamo spesso alle solite frasi fatte:
"Che incomincino gli altri..." Sapendo tutti - più o meno coscentemente - che cambiare le proprie abitudini/i propri comportamenti (vizi!?) è opera molto ardua, se non proprio impossibile! Come esemplificazion e, basta vedere tutti i fumatori che vorrebbero smettere ma non riescono...!
Alla fine poi, di tante amare conclusioni mi sembra, rimanga soltanto un triste fatalismo: La maggior parte del genere umano (mi riferisco al mondo "pseudo-civiliz zato", cioè noi "istruiti e pasciuti" tanto per non buttarci diù del tutto...!?) non merita di sopravivere alle tante tragedie annunciate ed in corso: - tagedie ecologiche (cambiamento del clima), tragedie "spaziali" (vedi il probabile impatto di un'asteroide sulla terra ancora in questo secolo...!?), tragedie sociali ed economiche (trasmigrazioni massicce di popolazioni dal 3. e 4.mondo a quello "svilluppato), tragedie nucleari (terrorismo e guerre per le risorse sempre più scarse) etc., etc. Chi più ne ha, più ne metta!
Mi rendo conto sempre più che riflessioni di questo tipo sono solamente (?) discorsi negativi: Invece d'incorraggiarc i ad attivare un radicale cambiamento dei comportamenti, rendono sempre più impotenti...
Anche se la speranza è l'ultima a morire, vedete voi altre prospettive ...?
Per esempio alle nostre (per tanti tra di noi: "legittime"!) pretese di benessere, collegate al "diritto di mobilità individuale"...?
Ma, per favore, non continuiamo a prenderci in giro con belle frasi fatte ("Che comincino gli altri, poi m'impegnerò anch'io!" etc.), utili soltanto per anestetizzare la coscenza ! (Scusate la facile ironia!) Heinz-bz
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0 #2 Daniele 2007-05-07 07:25
Spesso basterebbe un pò di coscenza e buonsenso per risparmiare energia (e magari meno pigrizia). Non è forse vero che nella vita di tutti i giorni gran parte delle persone usano la macchina per andare a lavorare, quando potrebbero benissimo farne a meno?
Capisco anche che potrebbe esserci un generale disinteresse per quanto riguarda il pianeta, ecc...ma ciò che mi chiedo è...
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0 #1 Daniele 2007-05-07 07:19
Davvero un articolo interessante su cui riflettere e iniziare ad avere un po' di lungimiranza e non continuare ad essere così stupidi e incoscenti. prima o poi accadrà che verremo presi alla sprovvista e l'imprevisto è sempre difficilissimo da gestire.
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